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澳门赌城在线观看立足美利坚·2款5米高级行政轿车,讲的是低调奢华有内涵?

来源: 美高梅官方开户
更新时间: 2020-01-10 14:42:03

澳门赌城在线观看立足美利坚·2款5米高级行政轿车,讲的是低调奢华有内涵?

澳门赌城在线观看立足美利坚,君越和亚洲龙从一开始就是针锋相对的产品,在北美地区。

然而在国内市场则是由君越先孤军奋战了“两届”,之后,拥有丰田口碑“背书”的亚洲龙强势卷入与“第三届”君越的竞争。

我只有从早到晚的一整天来对这两款产品进行“带有个人色彩并且不全面”的体验工作。

事实上尽管二者的产品定位极为相似适用场景也大抵相同但二者“性格”各异,各有所长,因此我推断:君越与亚洲龙各自拥有着不同的受众群体。

那么,根据我这从早到晚一整天带有个人色彩并且不全面的体验,这二者究竟有啥子区别?

我们这次拿到的这两款车都是各自产品序列中的顶配车型(君越avenir在别克官方的产品规划中属于另外的一款车型),二者的官方指导价差了两万,并且实际终端成交价格会差的更多,这是显而易见的事情。

亚洲龙的方向盘是电动调节。

亚洲龙的后排带液晶控制面板,可控制空调、音响,以及君越没有的后风挡玻璃带电动遮阳帘和电动调节后排座椅靠背。

亚洲龙的后排座椅靠背角度能够比君越更加倾斜。

亚洲龙还额外提供了150w的220v电源接口。

虽然我觉得君越的8英寸内嵌式中控多媒体在造型以及设计感方面不如亚洲龙的悬浮式9英寸中控多媒体,但从我本人的实际体验感受来说,君越的多媒体系统能做到“良好”而亚洲龙就只是“合格”的水平。

君越的多媒体系统主、次级菜单功能分配更加直观,更加容易上手。

同样是初次使用,我能够通过更少主次级菜单切换和更少的操作步骤在君越的多媒体上顺利实现我想要的功能。

比如说“手机蓝牙连接”这个操作,君越可以直接通过“电话”这个选项实现,但亚洲龙需要回到“设置”界面,我承认我是“查阅资料”之后才能成功地连接了亚洲龙的多媒体。

君越的多媒体系统人机交互足够智能,语音操作完全“能”用。

君越可以智能识别一定程度的语音指令,并且识别率很高。

我能够非常轻易的通过的语音设定好君越的导航系统,导航的界面也足够直观,响应速度也足够及时,虽然画面略显呆板,但仍不失为一套能用并且足够好用的导航系统。

亚洲龙则完全不具备智能化的语音识别功能,语音操作的都是系统既定的指令,然后通过既定的指令一级一级的切换菜单。

想要在亚洲龙车上实现导航系统的语音操作,我必须先通过既定指令一步步切入,然后,我必须一口气说出“包括省份、城市、街道和门牌号”在内的详细地址。

这就使亚洲龙的语音识别系统显得非常“鸡肋”了,毕竟大多数时候,我们要去的都是不怎么熟悉的地方。

更为致命的是,既便我采用手动输入地址的方式,亚洲龙多媒体系统的导航设置操作都不够直观。

有多不直观?

普通人第一次“八成”都会被这不知所谓的操作给直接“劝退”了。

还有,亚洲龙的倒车影像清晰度出乎意料的低。

我本人会习惯性的过度关注作为车载多媒体系统重要组成部分的音响系统。

这辆君越搭载了11扬声器的bose centerpoint 环绕音响系统,而这辆亚洲龙搭载了拥有14个扬声器的jbl高端hi-fi级7.1环绕声系统。

我们评价一套音响系统都是基于“音质”和“声场”两个方面,再无其他。

然而为了为了控制篇幅,“声学理论”我们今天不多讲,只说结论:

君越的音响系统更好。

虽然“音质”方面亚洲龙占优,但是在在对于整体听感影响更大的“声场”方面则是君越表现更好。

jbl的音色更加接近“hi-fi”,而bose的优势则是对于声场的营造,bose为君越提供了不同的声场选择以应对场景下的不同需求。

还有,在这里我必须得多说一句,我感觉亚洲龙的音响调教非常敷衍,默认状态下,过量的“超低音”一出来居然直接引起了中控面板的共振,这可是能够上升到“原则性”的技术问题。

别克君越曾被身在限牌城市我本人列入到“有朝一日摇到号就买一辆”的清单里,纯粹因为看着顺眼。

修长而饱满的“雪茄”型车身、优雅而柔美的线条,再辅以别克家族的“直瀑”式“盾”形镀铬进气格栅,是别克近年来最富有“灵魂”的设计。

之后,更换了六边形“飞翼”式进气格栅的新款君越出现了。

这依然是一款360°都非常好看的车,年轻化设计的车头与车尾造型更加简洁、更加时尚,只是我再也见不到它的“灵魂”了。

与此同时,有着丰田的口碑“背书”并且构筑于我本人有着及好印象的tnga(toyotanew global architecture),造型非常惊艳亚洲龙闯入了我的视线。

亚洲龙有着同样修长的车身但是更具“线条”感。

当我们把君越和亚洲龙摆在一起的时候,我们会不禁然地发现二者在外形方面的设计思路是如此的相似。

首先是二者极为相似的修长而低矮的车身,极为相似的各部分比例和流畅的线条。

再者就是二者都拥有“扁平化”设计的车头灯和车尾灯,并且都将它们连贯起来,都在给人传达着一种横向的拉伸感。

仅以外形而论,二者的受众群体应该非常相似。

从我个人的审美出发,我应该只会选择拥有浅色金属漆面的亚洲龙。

浅色金属漆面所产生的“光影”能够更加凸显亚洲龙那动感而流畅的线条感,并且还能够有效地降低那发光的灰色“塑料大嘴”的视觉影响。

当然也可以自行更换海外“运动版”车型的黑色网状前格栅。

从我个人的审美出发,君越的外形能够让我更加“挑不出毛病”。

君越与亚洲龙各自拥有着不同的受众群体,关于这一点我们可以从二者南辕北辙的内饰设计初见端倪。

坐在君越的驾驶席,我感受到一股以往在“强调运动的车型”里才能感受到的压迫感和局促感,因为这“环抱式”设计并且层次非常复杂的中控台确实非常侵占我的“视觉空间”。

并不是说君越驾驶席的空间小,事实上,对于长达1700mm的我本人来说,君越的空间非常奢侈,只是这过于丰富的线条有些“碍眼”,对我而言有些过多,会让我感觉乱。

当我坐进亚洲龙的驾驶席我感觉“轻松”多了。

亚洲龙的中控拥有非常多的“留白”,这使得我眼前的线条非常简洁,“T”型对称式设计让我感觉整体的布局非常规整。

考虑一下用车环境,当我身处城市喧嚣的交通状况中,我当然会希望眼前的一切能够降低我的烦躁,消减我的精神压力。

在我而言,亚洲龙的内饰设计更为契合这种用车环境。

若要论“高级感”,君越的内饰拥有更少“肉眼极易辨识”的塑料,并且各部分的结合更为紧密。

我不理解亚洲龙为什么要用这种看上去真的“很塑料”的仿碳纤维纹路装饰,还有“塑料感”极强的空调出风口。

君越的储物空间非常丰富,只是这空间的设置让我感觉有些“简单粗暴”。

主要是造型缺少跟整体的融入并且操作的便捷性有待提升——我很难在保持身体不动的情况下取放物件。

若要论“人性化”,亚洲龙不仅是拥有更为合理的储物空间布局,它对驾乘者的实际使用空间还有“视觉空间”的分配都比君越更为契合“舒服的大车”这一设定。

主观而言,亚洲龙的“窗线”更低,“窗”的面积更大,驾乘者都能够获得更为开阔的视野,相比之下君越拥有更多的“盲区”。

上述的问题对于有经验的驾驶者似乎都造不成什么影响,一方面是因为驾驶席的座椅拥有非常广泛的调节范围,另一方面,普罗大众所言之“盲区”其实是一个有关于驾驶经验的问题。

我正在驾驶一辆行进中的汽车,途中之所见,无一不是先经由我的视线之后才滑入我的“盲区”,是不是这么个道理?

然而这里必须表扬君越的是它的前排座椅头枕除了高、低,还能够进行前、后调节。

现如今,汽车座椅的头枕早已不只使作为“安全配置”,出色的人机工程学设计使得汽车座椅的头枕能够兼顾人类对于舒适性方面的追求,这种可以前后调节的头枕真的非常好用。

君越的座椅“看上去”非常厚实,但我觉得反而是亚洲龙的座椅能够给到我更加大的实际接触面积。

正常情境下,二者的轴距都不足以使坐在后排的我把腿完全摊开,这种情况下,我在亚洲龙的后排坐得更舒服。

亚洲龙的后排座垫更长,并且合理的高度与倾斜角度搭配使得这座垫能够在有限的空间里充分承托起我的大腿。

相比之下君越的后排座垫比较“水平”,同样有限的空间下,这后排座垫的倾角明显小于我大腿的倾角,这使得我的大腿下部很难获得有效的支撑。

也不是没有解决的办法,当我位于副驾驶席后方并且副驾驶席没有乘客的时候,我就可以通过“老板键”将副驾驶座椅向前移动,从而获得一个非常理想的空间,使我能够摊开我的腿。

这功能君越和亚洲龙都有。

这辆亚洲龙搭载了丰田引以为傲的“双擎”动力系统,这是一套非常优秀的“非插电式”混合动力系统,并且拥有饱经市场检验的出色稳定性。

现已发展至布局完全不影响驾乘者“使用”空间的 ths ii(toyota hybrid system)。

对于亚洲龙而言这套“双擎”动力系统真正的厉害之处并不在于它集成了内燃机与电动机各自优势的同时又规避了各自的缺点,并不在于它有多高效、多节能。

这套“双擎”动力系统真正的厉害之处在于它完美的平顺性。

我们都知道“双擎”动力系统会根据不同的工况采取不同的工作模式:

内燃机与电动机可以分别或共同驱动车辆,内燃机可以熄火或充电或驱动车辆或在驱动车辆的同时充电。

然而在亚洲龙车内的我根本无法通过车辆的动态表现去判断它的工作模式,切换得悄无声息,甚至这一整个该有的传动过程我都完全觉察不到。

丰田把内燃机与电动机这两条截然不同的功率曲线结合的非常完美。

亚洲龙的0-100km/h加速成绩为9.1s(实测),尽管这是一个看上去像是刚刚超过“够用”的范畴,能保证日常驾驶的各种轻松超车。

然而“双擎”动力系统独特的动力输出特性使得亚洲龙在市区日常驾驶这种中低速度区间能够拥有足以称得上是“充沛”的迅捷动力响应。

亚洲龙在不同驾驶模式下的“可感知”区别仅仅是动力响应的“幅度”。

亚洲龙的加速踏板设定的非常温柔,配合响应出色却又平稳异常的动力输出,市区日常行驶的确是一把“好手”。

要说真正的“充沛”,我们还是得看拥有7.1s(实测)0-100km/h加速成绩的君越,它拥有大功率的内燃机和高效的变速箱。

我本人会更倾向于君越这种“传统”方式,纯粹个人喜好。

只不过,君越在“动力系统的调教与车型定位的契合度”方面略显“粗暴”。

油门的敏感度较高,变速箱的换挡逻辑也是以动力响应为优先,低速状态下油门稍微踩深一点前轮就开始“空转”。

这便意味着我必须得时刻“小心翼翼”地“hold着”油门才能换来君越“悄无声息”地平顺换挡。

因此当我在驾驶君越的时候想要更轻松地维持最大程度的舒适性,我会更倾向于采用“sport”模式。

君越只有两种驾驶模式(算上手动模式有三种),普通模式和“sport”模式,这两种模式的切换仅通过一个按键就能实现。

普通模式和“sport”模式的区别主要是普通模式下的发动机转速会被尽可能地控制在能提供满足车辆运行所需动力下的最低值,通过变速箱积极的升挡来实现。

“sport”模式为了获得更好的动力响应,发动机的转速会维持的高一点,相应的变速箱在较低的挡位维持的更久一些,这样即使松开油门发动机的转速也不会很快的回落。

然而油门的敏感度始终较高,并且变速箱的换挡逻辑始终以动力响应为优先,这就意味着当我在普通模式下稍不注意深踩油门,伴随而来的就是略带闯动感的迅捷降档和发动机转速爬升之后“在此情此景之下”略显“突兀”的加速体验。

出于同样情景下的“sport”模式会省略这个“略带闯动感的迅捷降档”过程,发动机转速直接爬升,这样就“平稳”多了。

君越的抬头显示调节起来更加方便,因为按钮就在显而易见的位置。

亚洲龙的方向盘多功能按键的位置更加紧凑。

我的手在不发生“位移”的情况下拇指是无法“覆盖”到君越多功能方向盘上的每一个按键,但是在亚洲龙上就可以。

君越的前排座椅通风开启时的噪声非常低,亚洲龙就相对大些。

君越的驾驶员侧外后视镜为电子防眩目,但亚洲龙的外后视镜面积更大。

我说的不是行车过程中d档状态下的 auto hold,而是挂回p档后,亚洲龙的电子手刹会自动启动驻车。

君越的acc自适应巡航系统支持全速域,亚洲龙需要在时速达到50km/h才能开启。

君越的lka车道保持系统的干涉力度较小,亚洲龙的干涉力度稍大。

现阶段确实是亚洲龙在调教方面更偏重日常驾驶的舒适性。

二者的隔音都很好,但亚洲龙的“双擎”动力系统在市区中低速段平稳行驶的时候内燃机可以不参与车辆的驱动,这种状态下亚洲龙的车内就真是“什么声音都没有”。

二者底盘的减震效果都很好,但亚洲龙的悬挂会更软一些。

主观而言亚洲龙的转向表现更加灵活。

二者都只在中国和北美两个地区发售,并且都是当地乘用车市场上非常值得购买的优秀产品。

与北美市场不同的是二者在国内市场都拥有着能称之为“越级”的方面:

君越的动力表现“越级”;亚洲龙的舒适性“越级”。

对于那些同时青睐这两款车型的朋友们,我所能给出的极为中肯的购买建议,就是:

感性选君越,理性亚洲龙。

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